Россия и Узбекистан спорят об авиасообщении

19-03-2018

Российские и узбекские авиавласти не смогли договориться о либерализации воздушного сообщения. Как следует из протокола переговоров делегаций двух стран, опубликованного Росавиацией, Москва обеспокоена «почти двукратным» снижением числа рейсов между странами по сравнению с 2014 годом. Российские перевозчики «заинтересованы в расширении коммерческих прав полетов», и авиавласти РФ предложили давать назначенным авиакомпаниям «право свободного выбора частот». Но Ташкент предложил сначала «определить количество полетов на договорных линиях» (описаны в межправсоглашении с назначенными перевозчиками). Договориться не удалось: РФ хотела увеличить количество еженедельных рейсов из Москвы в Самарканд и Бухару до 14 в каждый, но Узбекистан предложил 10 и 5 соответственно. На маршрутах из Москвы в Фергану и Наманган узбеки предложили три и четыре рейса в неделю, россияне — по пять в каждый из городов, из Петербурга в Ташкент и Самарканд РФ хотела семь частот, Узбекистан — не более пяти.

От Узбекистана в РФ летает только государственная «Узбекистон хаво йуллари», от РФ — несколько перевозчиков («Аэрофлот» и UTair, а до 2017 года — и обанкротившаяся «ВИМ-Авиа»). «Аэрофлот» летает в Ташкент и Самарканд, направления считаются прибыльными в течение всего года. «Аэрофлот» рассчитывает получить разрешение на Бухару , говорит источник “Ъ” в компании. Президент «UTair — пассажирские авиалинии» Павел Пермяков подтверждает прибыльность рейсов в Узбекистан . Авиакомпания летает из Москвы в Ташкент (шесть раз в неделю), Самарканд (три), Бухару (два), Фергану (один). К лету UTair планирует выполнять три частоты в Бухару, рассматривает по одной частоте в Наманган и Карши.

По данным госкомитета Узбекистана по развитию туризма, турпоток в страну растет на 30% в год (3 млн человек в 2017 году). За январь—февраль рост составил 65%, по итогам 2018 года поток может достигнуть 4 млн человек.

На переговорах встал уже традиционный вопрос полетов из подмосковного аэропорта Жуковский (РФ считает его региональным, но авиавласти других стран обычно признают московским, что ограничивает число возможных паритетных рейсов). Ташкент счел «преждевременным» давать разрешения на рейсы из Жуковского. Проблемы с ним возникали на переговорах с Казахстаном и Таджикистаном, которые также отказались признать аэропорт региональным. Узбекская сторона заявила, что готова предоставить слоты в аэропортах и подтвердить программу полетов «только на паритетной основе». В ответ российская делегация поставила ультиматум: узбекские перевозчики смогут летать из Сочи и Владивостока при условии разрешения полетов из Жуковского для российской стороны.

Собеседник “Ъ” в одной из авиакомпаний говорит, что с начала кризиса 2014 года пассажиропоток между РФ и Узбекистаном «действительно несколько сократился». К тому же после ухода с рынка «ВИМ-Авиа» российским перевозчикам было бы интересно забрать ее частоты, в том числе в Наманган, Фергану, Самарканд, Карши, Андижан. Но авиавласти Узбекистана «пытаются сохранить монополию национального перевозчика и не предоставляют слоты в аэропортах компаниям РФ даже при наличии назначений». Глава Infomost Борис Рыбак согласен, что в бывших республиках СССР «зачастую преобладает мышление, связанное с монопольным видением рынка». Но эксперт уверен, что либерализация — единственный способ поддержать падающий авиарынок СНГ.